原创 陈轩甫 观察者网 上海网上平台配资
这几天，印媒喜大普奔。
它们都在传，中国将对印度放松稀土、肥料和盾构机的出口“限制”。
国内一些自媒体也“共鸣”起来，翻炒旧谣言，痛心疾首地称，印度用中国造的挖掘机，在藏南地区挖了“色拉隧道”。
然而，这些悲喜可能都是“无中生有”。
印媒基本忽略了，从法律层面讲，对稀土、肥料的审批流程调整，并非针对谁。
关于“解除稀土限制”，一些美欧企业或商人此前表示过，中国采用新的审批制度，流程延长，他们都能理解。印度人有必要着急吗？
中国外交部8月19日的最新回应很淡定：“我不了解你提到的情况……我们愿意同有关国家和地区加强对话合作，共同维护全球产供链的稳定。”
第三项盾构机的出口，更没有什么实锤的“限制”。
印度人所纠结的，只是三台滞留中国港口的设备而已。
这些盾构机原定用于孟买-艾哈迈达巴德高速铁路的地下段，将穿越一片河口湿地。
设备由德国海瑞克（Herrenknecht）公司在广州制造，其中两台原定于2024年10月运抵印度，第三台则预计于今年早些时候抵达。
然而，按照印方的说法，迄今为止，中国港口当局尚未批准运输，也未公布任何延误原因。
如果真的有任何白纸黑字的明文限制，那就不会找不到原因了。
中国网络上，猜测不少。
有的说，印度曾经以“安全因素”为由，刁难过中国技术团队，不给签证。
也有的说，盾构机尾款还未付清，所以订单被搁置，但查不到任何可靠信源。
或者把它与稀土联系起来，认为盾构机里有稀土永磁电机，而印度没有填报最终用户。
最吸引眼球的猜测，则是出于边境安全考量，例子就是2024年通车的“色拉隧道”（Sela Tunnel）。
所谓“色拉山口”，我国称为西山口。简单来说，隧道使印度方面可以在冬季也较为方便地通行，而不需要清除山顶道路的积雪。
按理说，挖的入口越低，隧道越长，越能避开大雪封山，效果越好。但这对印度来说，太难了……
结果，隧道口的海拔，比本来的露天公路，只低了约200多米。
改善是有，但没有国内自媒体说的那么大，也不存在什么“中印边境天然防线被挖穿”。
当年的西山口穿插战，在我们战士的脚下，压根就没有“天然防线”，直接给印军布了个南北纵深达150公里的口袋。
同样不存在的，是修建隧道时的“中国盾构机”。
印度人使用的是新奥地利隧道施工法（简称新奥法，NATM），按照标准定义，是以在地下空间周围岩体中形成圆环状承载结构体为目的的施工方法，中国也把这种方法称为二次支护法或监控施工法。
所谓“色拉隧道”的施工现场 trafficinfratech
直接点说，“色拉隧道”的施工，本质上就是钻孔、爆破。
两段隧道加起来也就2500多米，爆破的办法听着不够“高大上”，其实也足够了。
按中国“基建狂魔”的标准，这一项目的施工没有多大的亮点，但印度倒是真需要吹一吹。
隧道的奠基和落成，恰好就是2019和2024年大选前，执政党大大地利用了一把。
你说巧不巧？
上海国际问题研究院研究员、南亚研究中心主任刘宗义当时指出，印方高调启用隧道，是为向国内展示其在边境问题上的强硬态度，宣传其在过去几年推行基础设施建设的成就，为印度大选拉选票。
如此看来，国内自媒体跟风炒作、甚至编造谣言，有点太配合印度了。
印度在当地大搞基建不假，但也要看到，无论基建还是军事水平，都比我们差得多。
与完全子虚乌有的“盾构机挖穿天然防线”不同，印度刁难签证倒确有其事，只不过能确定的只有5年前的旧闻。
暂时没有任何证据证明，这三台盾构机的滞留，背后原因是对类似“签证刁难”的回应。
2020年4月，一台中国盾构机拆卸成100来个部件后，运到了印度孟买。但印媒当年9月爆料说，这些部件仍躺在工地上，等着中国专家来组装、测试。
但当时中印关系紧张，承包商L&T拿不到让中国工程师来孟买工作的许可，无法完成组装，以及现场的施工测试。
印度网友吐槽说：“真是悲哀。第一台盾构机已经问世超过150年了，我们的所谓领军企业却连组装都不会？我们要怎么才能跻身制造中心啊？”
印度网友吐槽
印媒那年还指出，孟买地铁3号线项目使用的18台隧道掘进机中，有8台是由中资企业生产的，剩下的10台虽然来自西方企业，但也是在中国生产的。
不过，在一些印度人眼中，事情也在起变化。
对中国盾构机，又淡定了？
近5年后，印度智库Takshashila中心发表了一篇短文，开头提了盾构机滞留中国的事。但梳理数据后认为：“2021财年和2022财年，印度自行式隧道掘进机（印度商品类别的HS编号84303190）的进口数量里，中国的份额微乎其微。”
比如，2021财年的印度进口数，中国vs其他国家是4:232。
疫情后的2023财年，中国份额恢复到了16:33，但2024财年的4-10月，又成了3:54，可以忽略不计。
随后又列出另一类商品——“（标准）隧道掘进机”（印度商品类别的HS编号84303120），对中国的“依赖”完全扭转。
2019财年，中国vs其他还是14:1，2022财年变成16:128。
疫情后有所回升，2023财年是14:39，与84303190不同的是，2024财年的4-10月“依赖”还加深了，变为5:3。
真的假的？
据说，这些数据来自印度商务和工业部，可观察者网去印度官网一查，没一个对得上。
尽管如此，印度官方2024年前的数据，大体格局倒确实类似。
84303120项下，中国占比较高，多的年份有三分之二左右，低的也有四分之一左右。
84303190项下，对中国“依赖度”较低，个别年份能有三分之一强，但疫情期间，印度总进口台数大涨，从中国的进口却暴跌至个位数。
值得吐槽的是，官方数据，也弥漫着印度式的迷雾。
84303120的官方历年进口数量，最高也就53，2022年放了个卫星。
居然超过了1400！
意大利一家就超过了1400！
还能定位到是7月一个月就超过了1400！
这是输错了，还是输错了，还是输错了？
意大利贡献了异常值
撇开这个异常值，对中国盾构机“依赖度”的变化趋势，难道就是实情？
且慢，分类本身就有疑点。
印度商务和工业部的编号说明里，84303120就只写了“隧道挖掘设备”（Tunneling Machinery），84303190只写了“其他自行式（隧道挖掘设备）”[Other(Tonnelng Machinery)SLF PROPEPLD]。
是的，你没看错，有些地方写的是“tonnel”……
但盾构机是啥？英语是“tunnel boring machines (TBMs)”，或者Shield TBM。
也有敞开式（open-typed）的装备，基本结构差不多，虽然没有盾体，同样是TBM的一员，但没见过只叫“Tunneling Machinery”的盾构机。
换句话说，印度这个进口编号系统，84303190包含了TBM，但范围应当比TBM的范围更广，不只是TBM和配套设备，还有其他的。
然而，号称使用官方数据的印度智库，从开篇提到TBM滞留开始，通篇都是TBM……这是把所有东西都当盾构机了？
在其他商务平台上搜到的零星记录，也能佐证这一点，比如2024年，84303190项下有型号为DD421的Sandvik公司的钻孔设备，钻孔放炸药，倒挺合适隧道挖掘。
这就是DD421
也不可能是印度智库精心筛出了TBM，因为它的部分数据，比官方原始数据还要大……
对“摆脱中国依赖”信心满满的印度智库，没来得及呈现2025年的情况。
根据印度官方数据，今年前5个月，84303190项下从中国进口的比例，突然增加到了90:15。
如果这些真的都是盾构机，所谓“中方限制”的说法，岂不是不攻自破了。
用中方数据洗洗眼睛
在印度的迷雾里转了一圈，再看看中国这边，还得是咱们的数据靠谱啊。
上来一看，分类就比印度精准。
我们进出口的84303130子目，虽然说的是“隧道掘进机”，但看具体描述，与“盾构机”高度相符：
“是指用机械破碎岩石、出碴和支护，实行连续作业的一种综合设备,利用回转刀具开挖，破碎洞内围岩及掘进，形成整个隧道断面。一般由刀盘、主驱动、盾体、推进系统、输送机、注浆系统、液压系统、控制系统、导向测量系统、管片拼装系统、润滑系统等组成。”
因为我们是盾构机出口大国，专门设立一个子目，顺理成章。
印度进口量不大，就和其他隧道挖掘设备混在一起了。
多说一句，我们的分类项是“贸易伙伴”，不是“国家/地区”，而印度的分类就是“country”，还堂而皇之地把“Taiwan”放在里面。
不由得想起，21日的我外交部发布会上，还批评了某些“澄清在台湾问题上立场”的印度官员：“看来印度国内某些人试图在台湾问题上损害中国主权，破坏中印关系的改善。中方对此表示严重关切和坚决反对。”
至于“country”这种海外普遍存在的错误分类项，印度人估计是不会改的。
由于类别不一致，以及进出口时间的差异，中印数据有出入是正常的，但竟然连趋势都不同。
2024年，中方对印的出口数据，从上一年的14台增长到28台，创历史新高，中方数据今年前7个月是17台，相对来说变化平稳。
2024年，中方对印的出口数据，从上一年的14台增长到28台，创历史新高
而印度的84303190数据里，2024年从中国进口数量暴跌到3台，把自己人都唬住了，到今年前5个月又暴增到90。这过山车数据实在是有点坑人。
中国2023年、2024年的数据非常亮眼，有趣的是，对印出口的增长“慢了一拍”，2023年并没有出现暴增。这背后，或许有印方未能切实改善中印关系的因素。
海关数据里还有一个参数是“贸易方式”，在盾构机贸易中，最主要的是两类“一般贸易”和“进料加工”，“来料加工”很少，我在统计时就合并到进料里。
别的门类如“对外承包工程出口货物”“边境小额贸易”“租赁贸易”“海关特殊监管区域物流货物”等，基本可以忽略不计。
虽然供应链比较复杂，这类填报可能也有偏差，不能断言“进料/来料加工”就是在中国制造的洋品牌产品，“一般贸易”就是国产产品，但变化趋势，确实与中国盾构机国产化率的提升，形成了某种呼应。
2017年开始，“一般贸易”的盾构机就形成压倒性优势，到了2022年又有一波突飞猛进。
可对印贸易在这方面慢了好几拍，2023年才赶上这一趋势。
对印贸易在这方面慢了好几拍，2023年才赶上这一趋势
印度背后的底牌是？
中国是全球盾构机制造中心，正常市场竞购的情况下，印度确实“绕”不过去。
近年国内经常能看到的说法是，占全球市场份额超70%，另一种表述是，全球每10台盾构机里有7台是中国制造。
不过，这些说法似乎从来没有强调是海外市场，考虑到中国自己就是盾构机的大用户，海外市场的占有率或许达不到那么高。
据2024年底《中国盾构/TBM隧道智能建造蓝皮书》发布会上披露的数据，2023年我国盾构机生产数量为661台。
2022年，中国工程机械工业协会预估的国内盾构机需求，2023年为648台。看上去供自己都来不及……
但《科技日报》今年介绍，目前，国内闲置、待升级或扩径改造后可投入应用的盾构机超1500台，改造翻新工作，已经成为蓝海。
不止如此，目前已经有一些从海外回购改造的案例。
算上这些，中国盾构机出口，还是有不少的增长潜力。但就算海外市场占有率真到了70%，印度如果故意要避开中国产品，还是有的选。
比如，这次涉及的德国海瑞克公司，就是行业里的顶尖企业之一，当年中国也没少买。
德企产品意外滞留中国，或许正是印度紧张炒作的原因。
同时，印度也正致力于提升本土化制造能力，估计还是想着“中国行，我也行”。
德国海瑞克公司的印度工厂，可以视作印度尝试制造盾构机的第一步，但能否像中国一样，最终掌握自主知识产权，还真不好说。
海瑞克制造的印度盾构机
据《华尔街日报》报道，在2000年至2015年期间，海瑞克的收入增长近6倍，其中多达20%来自中国。
不过，2016年到2020年，海瑞克的年销售额下降了约5%。中国的大型建筑企业已经开发出自己的盾构机，不需要购买海瑞克的产品。
看看之前的图表，这与2017年出口中“进料加工”比重的明显下降也吻合。
“中国企业在国际市场上越来越有竞争力，提供的价格异常之低，”海瑞克的发言人当时表示，“他们出现的速度之快，令欧洲感到意外。”
价格有多低？《人民日报海外版》同年的报道披露，中国企业将同类产品价格拉低了40%。
海瑞克一边抱怨中国的发展，一边却积极拥抱印度。
2007年进入印度的海瑞克，在德里设有办事处，在钦奈设有生产基地。
在其官网上，2024年底还称印度是“全球最具活力的隧道建设市场之一”，对其有“坚定承诺”。
这家家族企业的董事会主席马丁·海瑞克说：“只有少数其他国家像印度一样，在基础设施建设方面投入如此巨大的资金。我们很高兴能参与到这个充满活力的增长故事中。”
钦奈工厂也确实有产出，包括直径13米以上、尺寸较大的盾构机。
但换个角度想想，海瑞克这是记吃不记打？
还是完全不看好印度的学习能力？
从长远来看，中国由于拥有丰富的地质环境、规模巨大的基建实践、优秀的工程师队伍，以及国家对大国重器的高度重视，在盾构机的研发、创新方面，必定将长期居于领先位置。
与此同时，印度的工业能力，仍在缓慢爬坡。连相对可以放弃些经济性的军工都搞不好，要造出能挑战中国的、印度自主品牌的盾构机，即使是中低端产品，也还远得很。
然而，要像某些中国网民期待、印度媒体担心的那样，用盾构机来“卡脖子”，恐怕也很难做到。
东南亚已经遍布中国盾构机，转手交易并不难；依托西方企业，捏着鼻子进口贵的，也是种选择；或者直接扩大与海瑞克的合作；印度的工业爬坡，多少算有点进步……
中国是“过来人”，这世界上能封锁住的技术，毕竟屈指可数；封锁的“反作用”我们作为封锁受害者，自己也体验过。
而中印是搬不走的邻居，对印度的负面举动是要留个心眼，该反击就反击，但如何对中国最有利，恐怕不会是拿盾构机“卡脖子”这么简单的答案。
来源|观察者网
联富配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
相关文章
沪深京指数
热点资讯
